Автомобили «ГАЗ-52/53» — часть 1. История

gaz-5312Наверное, в моей и близлежащих странах сложно отыскать человека, который ни разу не видел бы этой машины. Но для кого-то она просто «ГАЗон», кто-то может сказать что это «пятьдесят второй», а кому-то он же покажется «пятьдесят третьим». В чем разница двух семейств — я попытаюсь показать в этой статье.

Последнее изменение: 01.08.16

В конце пятидесятых годов на Горьковском автозаводе шли работы по созданию гаммы новых машин третьего поколения, унифицированных по большинству узлов и агрегатов — «полуторки» «ГАЗ-56«, однотоного «ГАЗ-62» и «двухтонки» «ГАЗ-66» (оба — автомобили повышенной проходимости) и, наконец — «ГАЗ-52» грузоподъемностью 2,5 тонны, призванного заменить на конвейере «ГАЗ-51«. Именно «пятьдесят второй» считался основной машиной нового семейства. Основными местами его эксплуатации, считалось, должны были стать городские развозные перевозки и село. Поэтому к машине предъявлялись требования как по высокой маневренности, так и по проходимости и плавности хода. В 1954-1956 гг. было создано несколько опытных образцов «ГАЗ-51» с обновленным капотом и оперением, но в серию они не пошли, а на конвейер была поставлена модернизированная модель «ГАЗ-51А«.
GAZ52_56year_1 GAZ52_56year_2
Опытные образцы «ГАЗ-51» с обновленным оперением

Позднее была разработана новая цельнометаллическая кабина (у ранних «ГАЗ-51» двери и задняя стенка кабины были деревянными) с панорамным лобовым стеклом (взамен плоского V-образного на «ГАЗ-51»), отоплением и поворотными и опускными стеклами в дверях. Эти нововведения должны были улучшить условия труда водителя, а сама кабина «ГАЗ-52» должна была применяться на всех капотных грузовиках нового семейства.

«ГАЗ-51» и модернизированный «ГАЗ-51А» имели скорость по асфальту 70 км/ч, что не устраивало эксплуатационников. Форсирование двигателя с 70 до 90 л. с. установкой карбюратора от автомобиля «ЗИМ» породило новую проблему — возросло потребление топлива. Увеличить мощность довоенного шестицилиндрового мотора «ГАЗ-11», на основе которого и был построен агрегат «ГАЗ-51», можно было, повысив степень сжатия и применяя высокооктановый бензин, которого в СССР почти не было, поэтому создание мощного и экономичного двигателя на основе старого обернулось проблемой. Решение предложили сотрудники Института химической физики АН СССР, которые проводили исследования процессов сгорания, происходящих в бензиновых двигателях. Они доказали, что продукты неполного сгорания (свободные атомы водорода и водородосодержащие радикалы) обладали высокой химической активностью. Что это значило для конструкторов? Возможность создания более мощного и экономичного двигателя, которым стал агрегат «ГАЗ-51Ф» с форкамерно-факельным зажиганием.


old_type7
Двигатель с форкамерой

Как известно, для воспламенения и сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя необходим определенный состав этой смеси: 1 кг бензина к 15 кг воздуха. Смесь в таком случае называется нормальной. Если на 1 кг бензина приходится менее 13 кг воздуха, то такая смесь называется богатой; если более 17 кг — то бедной. Особенностью работы разработанного двигателя было то, что бедная горючая смесь в цилиндре поджигалась факелом пламени, бьющим из рядом расположенной форкамеры, при этом в самой форкамере небольшое количество очень богатой смеси поджигалось искрой свечи. Такое устройство двигателя позволяло более полно использовать тепло сгорающего топлива: так, мощность повысилась с 70 до 85 л. с., степень сжатия увеличилась с 6,2 до 6,8 при использовании бензина А-66. Одновременно с уменьшением расхода топлива улучшились бы динамические качества грузовика. Новый двигатель был очень важен, ведь его планировалось устанавливать на все автомобили «пятьдесят второго» семейства.

Первые образцы «ГАЗ-52Ф» с колесной базой 3300 мм были изготовлены в 1958-1959 гг., один из них демонстрировался на ВДНХ в 1959 г. Двигатель с форкамерно-факельным зажиганием, коробка передач с тремя парами косозубых шестерен постоянного зацепления и синхронизаторами на третьей и четвертой передачах, задний мост с гипоидной главной передачей и кулачковым дифференциалом повышенного трения, заделка концов рессор в резиновые подушки… Многие эти нововведения были впервые применены на «полуторке» «ГАЗ-56», которая так и не пошла в серийное производство, но ее агрегаты с минимальными изменениями продолжали устанавливаться на другие автомобили «ГАЗ» на протяжении многих лет. Из-за проблем с доводкой сложного двигателя «ГАЗ-52Ф» так и остался опытным, а на серийные «ГАЗ-52» устанавливался 3,5-литровый агрегат от «ГАЗ-51А», форсированный с 70 до 75 л. с.  Таким образом, первые «ГАЗ-52» представляли собой несколько модернизированное шасси «ГАЗ-51А» с новой кабиной.

80m 0_99c09_2029a24a_orig
gaz_52f_1
«ГАЗ-52Ф» обладали «пухлыми» формами и панорамным лобовым стеклом, как у «ЗиЛ-130«, поэтому форма дверей автомобилей похожа

ГАЗ-52
Опытные «ГАЗ-52» 1960-1964 гг. в. выглядели так. Назовем эту облицовку «первым вариантом внешности». Двери уже приобрели привычную «газоновскую» форму из-за применения полупанорамного лобового стекла. А вот зеркало еще одно, маленькое и круглое, как у «ГАЗ-51А».

Опытный бортовой автомобиль «ГАЗ-52Г» (иногда упоминается как «ГАЗ-52А») с колесной базой 3700 мм имел грузоподъемность в четыре тонны — но исключительно по дорогам с твердым покрытием. На грунтовых дорогах мощности двигателя не хватало, рама быстро приходила в негодность.

ГАЗ_52Г_Опытный_1959
«ГАЗ-52Г». Обращают на себя внимание колесные диски с двумя отверстиями и панорамное лобовое стекло.

Эта модель в серию не пошла, но дала конструкторам повод для поиска поиска мощных двигателей, которые бы могли обеспечить возможность создания машин с высокой грузоподъемностью и одновременно высокой скоростью передвижения. Так, для автомобиля предусматривались и другие силовые агрегаты: например, V-образная «шестерка». Но из-за сложностей с разработкой двигателя конструкторам пришлось переключить внимание на новый мотор «ГАЗ-13» — V-образную «восьмерку» мощностью 115 л. с., предназначенную для легкового автомобиля представительского класса «ГАЗ-13» «Чайка». Большая мощность позволила бы увеличить грузоподъемность автомобиля до четырех тонн, что привело к необходимости усилить раму и подвеску, увеличить размеры бортовой платформы и применить новые шины размерностью 8,25-20, изменить конструкцию трансмиссии. Так из автомобиля «ГАЗ-52» получилась модель «ГАЗ-52А», но с учетом большого количества изменений и, главное, увеличения грузоподъемности, ей присвоили индекс «ГАЗ-53» (1964-1965 г.). Но это произошло не сразу. Из-за того, что производственных мощностей завода хватало только для мелкосерийного производства двигателей «ГАЗ-13», то первая действительно серийная модель «пятьдесят третьего» семейства, «ГАЗ-53Ф» (1961 г.), получила  форсированный до 82 л. с. агрегат от «ГАЗ-51А», удлиненное шасси «ГАЗ-51А» (колесная база — 3700 мм против 3300 мм) с кабиной «ГАЗ-52», синхронизированную коробку передач и задний мост, опять-таки, от «ГАЗ-51А» с главной передачей от вездехода «ГАЗ-63«. С целью повышения эффективности торможения в привод тормоза был введен гидровакуумный усилитель. Изначально грузоподъемность автомобиля оценивали в 3,5 тонны, но в декабре 1964-го ее снизили до трех тонн.

GAZ53_4 top_1360c3516692c72be84 0_77910_67f4a460_XXXL (копия) 0_77bf8_b4511ead_XXXL (копия)
«ГАЗ-53Ф» выпускался мелкими партиями в 1961 г., серийно — с 1962 по 1966 гг..

ГАЗ-53Ф (01) ГАЗ-53Ф (02)
Название журнала не сохранилось.

В период 1964-1965 гг. выпускался автомобиль «ГАЗ-53» с V-образным восьмицилиндровым двигателем «ЗМЗ-53» объемом 4,25 л., гипоидным задним мостом и новой облицовкой «второго» типа. Грузоподъемность машины оценивалась в три тонны. С июня 1965 г. начался выпуск автомобиля «ГАЗ-53А» с увеличенной до четырех тонн грузоподъемностью, усиленной передней подвеской и другими модернизациями. На конвейере он продержался до 1983-го года. Эта машина могла быть как бортовым грузовиком, так и шасси для установки специальных надстроек.

GAZ53A_4 GAZ53A_2
Выставочный экземпляр «ГАЗ-53А» из проспекта «Автоэкспорта». Обычные цвета этих машин — песочный и защитный.

ЗР12 19662 ЗР-12 ,1966
Журнал датируется 1966-м годом, названия у меня не сохранилось.

В семействе «пятьдесят вторых» в 1964-1966 гг. серийно выпускался только «ГАЗ-52А» — шасси для установки фургонов.

gzsa_954_na_shassi_gaz_52a_1
«ГЗСА-954» на шасси «ГАЗ-52А».

С 1966 г. начался выпуск автомобилей «ГАЗ-53Н«, предназначенных для нужд Советской Армии. От базового «53А» они отличались дополнительным топливным баком от «ГАЗ-66», наличием предпускового подогревателя и дополнительного оснащения, куда входили пила, топор, лопата, цепи противоскольжения, утеплительный чехол на радиатор, электровулканизатор, буксирный трос и пр.

GAZ53A016_1
«ГАЗ-53Н».

В это время ситуация сложилась так, что «ГАЗ» параллельно выпускал три автомобиля разных классов: хорошо освоенный в производстве 2,5-тонный «ГАЗ-51А», новую удачную «четырехтонку» «ГАЗ-53А» и трехтонный «ГАЗ-53Ф». Для автомобилей семейства «ГАЗ-52» места просто не было, и их бы могли вообще снять с производства, если бы опыт эксплуатации «ГАЗ-53Ф» не показал все его слабые места. Главное — это явно завышенная для рядной «шестерки» грузоподъемность, что ухудшало тягово-скоростные характеристики автомобиля и сокращало его ресурс. Поэтому в 1966-м году было принято решение на замену «ГАЗ-53Ф» поставить автомобиль «ГАЗ-52-03» с той же колесной базой 3700 мм, но с шинами размерности 7,5-20 и дисками с шестью окнами (колеса от «ГАЗ-51А»), уменьшенными по высоте бортами (кроме переднего) и, главное, грузоподъемностью 2,5 тонны (как у «ГАЗ-51А»). «ГАЗ-52-03» больше подходил для перевозки легких, но объемных грузов, что, однако, не всегда было возможно, поэтому он часто эксплуатировался с перегрузом. Параллельно выпускалось шасси для установки специальных надстроек (цистерн, фургонов) «ГАЗ-52-01» — модернизированный «ГАЗ-52А», он же «52-03» без кузова. Эти машины так же обладали синхронизированной коробкой передач (появившейся еще на «ГАЗ-56»), но задний мост стоял от «ГАЗ-51А» — со спирально-конической главной передачей от «ГАЗ-51А». Концы рессор этих автомобилей заделывались в резиновые подушки, в то время как у «ГАЗ-51А» они крепились к раме с помощью пальцев. Немного отличались и двигатели  — у «пятьдесят вторых» стоял другой карбюратор, воздушный фильтр и топливный насос, была другой форма впускного газопровода. По кабине «ГАЗ-52-03» и «ГАЗ-53А» были полностью унифицированы, за исключением того, что в «пятьдесят втором» применялся ножной привод стартера (педаль на полу) и не было часов на приборной панели («пятьдесят третьи» до середины семидесятых могли похвастать и таким). Таким образом, «пятьдесят вторые» стали гибридными моделями, объединением старого и нового.

-52_03_20121219_1756025839
«ГАЗ-52-03».

В 1967-м на «ГАЗ-53А» и в 1973-м на «ГАЗ-52-01/03″изменилась приборная панель, доставшаяся им еще от «ГАЗ-53Ф».

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
DSCN0322 DSCN0327 DSCN0328 DSCN0329Старая панель КП102 с указателями уровня топлива, температуры воды и спидометром. Ряд контрольных ламп: «Вода», «Разряд», «Масло», «Поворот».

DSCN1101 DSCN1102DSCN1103 737eeu-960
Два варианта оформления приборной панели «второго образца» КП120. Светлая устанавливалась на автомобили до 1974 года.

ГАЗ-53-02 1977 53-3
Между прочим, в некоторых ранних «53А» были часы АЧГ (как минимум — до 1973-го года). «52-е» обходились без этой роскоши.

 1302269634578_bulletin
У «пятьдесят вторых» на месте часов было выштамповано «ГАЗ». Позже это упразднили, но площадка под часы осталась на всех машинах до конца их выпуска.

Фото0013
Водители использовали это место кто как мог. Например, на нашей учебной «52-04» там стоял манометр.

DSCN4663 DSCN4665
Часы поближе, 1972 г. Временно не на ходу.

В этот же период изменилась форма рычага коробки передач «ГАЗ-53А» (изменения коснулись так же «ГАЗ-52-01» и «ГАЗ-52-03», ведь у них была «пятьдесят третья» коробка).

Рычаги
Слева — старый рычаг, справа — новый.

В 1973 году на крыльях всех машинах семейств «ГАЗ-52/53» появились повторители указателей поворота. В этом же году автомобили семейства «ГАЗ-53» были аттестованы на присвоение Знака Качества. Он крепился справа на облицовке между фарой и подфарником. «Пятьдесят вторые» не были удостоены этой награды, и на их облицовках находились лишь крепежные отверстия, называемые иногда «дырками от ордена», так как облицовки в целом унифицированы (кроме крепления под радиатор). А с 1974 года выпуск автомобилей «ГАЗ-52-03» был прекращен.

GAZ53A_3
«ГАЗ-53А» выпуска между 1973 и 1978 годами.

01 02 03 04 05 06 07 08 09
Извещение о снятии с производства «ГАЗ-52-03» и его ТТХ.

1 апреля 1975 года выпуск «ГАЗ-51А» был прекращен, а на его место был поставлен «ГАЗ-52-04»  — шасси и немного измененный кузов «ГАЗ-51А» (колесная база — 3300 мм, рессоры на пальцах) с кабиной, задним мостом и гидровакуумным усилителем тормозов от «ГАЗ-53А». Параллельно выпускались модификации «ГАЗ-52-02» (самосвальное шасси с укороченным задним свесом) и «ГАЗ-52-05» (грузовое такси, вставшее на замену «ГАЗ-51Р«). Длиннобазное шасси «ГАЗ-52-01» тоже получило гипоидный задний мост, чем стало еще больше напоминать «ГАЗ-53А».

gaz_52-04_1 88ce38fd70348225-large
«ГАЗ-52-04» так же выпускался в качестве шасси для установки различных надстроек и был символом любого колхоза, как и его предшественник — «ГАЗ-51А». «Дырки от ордена» в наличии.

Рычаг 52-04
А вот коробка передач «коротышу» «52-04» досталась от «ГАЗ-51А» — прямозубая, без синхронизаторов, требующая двойного выжима сцепления и перегазовки. Для защиты от случайного включения заднего хода нужно поднять «собачку». У «пятьдесят третьей» коробки роль предохранителя выполняла мощная пружина.

С 1977 года модельный ряд «пятьдесят второго» семейства дополнился автомобилем «ГАЗ-52-06«, вставшим на замену «ГАЗ-51П» — это был седельный тягач на базе короткобазного «52-04», как и «51П» базировался на основном «51А». 

GAZ_52_06
«ГАЗ-52-06» мог буксировать полуприцеп с полной массой до шести тонн. Задний мост — гипоидный.

С этого же года все выпускавшиеся «пятьдесят вторые» получили двухкамерный карбюратор «К-126И» вместо прежнего однокамерного «К-22Г».

В 1978 году на крышах кабин всех автомобилей семейств «ГАЗ-52/53» появились выштамповки, а цветовая гамма дополнилась голубым цветом.

Крыша 1 Крыша 2
Автомобили до (слева) и после (справа) 1978 года. Надо сказать, что этот насыщенный синий — явный признак перекраса. На заводе в такой цвет машины не окрашивались. Да и пластиковые зеркала всегда были черными, но об этом позже.

Примерно в 1982 году с облицовки автомобилей «ГАЗ-53А» исчез Знак Качества.

В 1983 году над «ГАЗ-53А» провели глубокую модернизацию: изменили конструкцию двигателя (теперь он стал называться «ЗМЗ-53-11»), усилили рессоры, раму, переднюю ось… «ГАЗон» грузоподъемностью 4,5 тонны получил индекс «53-12«, при этом не имея внешних отличий от «ГАЗ-53А». А машины «ГАЗ-52» (кроме длиннобазного «52-01» и тягача «52-06»), наоборот, подверглись «даунгрейду» — вместо гипоидного заднего моста от «ГАЗ-53А» на них вновь появился старый мост со спирально-конической парой от «ГАЗ-51А». С этого же года перестали выпускать самосвальное шасси «ГАЗ-52-02».

Clip_101
Заметка в журнале «За рулем», №8 1986 г.

В мае 1984 года на машинах обоих семейств внедрили упрощенную конструкцию бампера (без штампованной верхней накладки) и обновленную облицовку. Следует заметить, что облицовка новых «пятьдесят третьих» окрашивалась в светло-серый цвет, а у «пятьдесят вторых» — в цвет кабины. Исключение — вариант «кабина и облицовка защитного цвета».

autowp.ru_gaz_53-12_1 S5001077
«ГАЗ-53-12» первых лет выпуска. Очень распространенное заблуждение — «ГАЗон» с такой облицовкой априори «пятьдесят третий». Это не так. Рядом — новый «52-04».

Бамперы
Бампер с накладкой-подножкой (слева) и без нее (справа).

В 1985 году был снят с производства тягач «ГАЗ-52-06».

2009_2-5206_3355_001
«52-06» с облицовкой нового образца.

В 1986 году на «пятьдесят третьих» изменилась оптика — появились комбинированные двухцветные подфарники ПФ130 и задние фонари ФП130 (параллельно им с завода могли устанавливаться фонари 353.3716 (левый) и 352.3716 (правый)).

1 img0360
ПФ130 и ФП130.

2 1
ФП130.

3 4
353.3716/352.3716. Сканы из каталога «Автотракторное электрооборудование и приборы. Ч. 5. Осветительная и светосигнальная арматура», 1990.

Эта модернизация никоим образом не коснулась «пятьдесят вторых» — до конца выпуска они сходили с конвейера с подфарниками ПФ101 (впоследствии стекло сменилось пластиком конусообразной формы) и фонарями ФП101.

002 087642
ПФ101 — старый и новый.

01P00017994 ФП-101
ФП101.

Другие узлы электрооборудования, правда, все же подверглись изменениям: так, младшей модели достались новая катушка зажигания, трамблер, реле-регулятор… Некоторые машины оснащали стартером с электрическим приводом. А вот «53-12», помимо всего прочего, получили бесконтактную систему зажигания, аварийную сигнализацию (у «пятьдесят вторых» такой возможности нет из-за задних фонарей, где одна лампа отвечает за указание поворота и торможения, а другая обозначает габарит), разделенные тормозные контуры, новый главный тормозной цилиндр, два гидровакуумных усилителя тормозов и приборную панель с тремя дополнительными индикаторами.


kp120b2-010 ef403d4s-960
Приборная панель «ГАЗ-53-12» — КП120Б2/КП120-Б. Изменено взаимное расположение указателей, появились новые индикаторы: включенных поворотов прицепа, аварийного состояния тормозов (разгерметизация контура) и один резервный.

В 1986 году на автомобили обоих семейств стали устанавливать большие по размеру панорамные зеркала в черном пластиковом корпусе.

Старое зеркало Черное зеркало
Старое и новое зеркала.

В 1989 году «ГАЗ-52-04» и его модификации были сняты с производства в виду того, что они обладал намного меньшим ресурсом, чем «пятьдесять третьи», да и грузоподъемности в две с половиной тонны уже не всегда было достаточно. Длиннобазный «ГАЗ-52-01» со своим «старшим братом» «ГАЗ-53-12» продержался на конвейере до 1993 года, когда их окончательно заменили грузовики четвертого поколения «ГАЗ-3306«, «3307«, «3309«, берущие начало от дизельного «ГАЗ-4301«. В частности, новые машины получили от него трехместную кабину, гидроусилитель руля, регулирующееся водительское сиденье…

«Пятьдесят второй» прожил еще две недлинных жизни. В качестве «ГАЗ-3306» — трехтонного грузовика с дизельным двигателем воздушного охлаждения и 2,5-тонного «ГАЗ-33061». Последний более интересен — это было шасси «ГАЗ-52-01» с кабиной и кузовом «ГАЗ-3307». Выпуск этих машин был свернут в 1995 году, и на этом история «пятьдесят вторых» закончилась.

2009_1-090302_174352 2009_1-090302_174218
Фургон на шасси «33061».

129739 autowp.ru_gaz_3307_2
«ГАЗ-3307» — дальнейшее развитие модели «53-12».

«ГАЗ-3309» — дизельный грузовик на базе «ГАЗ-3307», внешне отличается от него трубой воздухозаборника с левой стороны кабины.

Выпускались и газобалонные модификации «пятьдесят вторых», для работы на сжиженом («52-07», «52-08» и «52-09», соответственно, изначально это были «52-04«, «52-01» и «52-05») и природном («52-27«, «52-28«; за основу взяты «52-04» и «52-01») газе. У автомобилей, работающих на сжиженом газе, к левому лонжерону рамы под кузовом крепился красный баллон емкостью 136 л., двигатель был дополнен соответствующим оборудованием. Выпускались они с 1977 по 1989 гг. В качестве дублирующего топлива выступал бензин А-76. Модификации для работы на природном газе выпускались с 1984 года, имели четыре («52-27«) или семь («52-28«) баллонов по 50 литров каждый и облицовку старого образца.

У «ГАЗ-53А» для работы на сжиженом газе была модификация «53-07«. Газовая система идентична таковой у модели «52-07», за исключением смесителя и баллона емкостью 170 л.

Газобалонных модификаций «53-12» было две: «53-19» для работы на сжиженом и «53-27» — на природном газе.

Массово-габаритные характеристики

Параметр

ГАЗ-52-01

ГАЗ-52-03

ГАЗ-52-04

ГАЗ-53А

ГАЗ-53-12

Грузоподъемность, кг

30001

2500

2500

4000

4500

Масса снаряженного автомобиля, кг

2350

2815

2520

3250

3200

Полная масса, кг

5350

5465

5170

7250

7850

Масса прицепа с грузом, кг

2500

2500

2500

4000

3500

Габаритные размеры, мм:

длина

6115

6395

5708

6395

6395

ширина

2165

2380

2280

2380

2530

высота

2190

2190

2150

2220

2220

Колесная база

3700

3700

3300

3700

3700

Клиренс, мм

245

245

245

265

265

Размер шин

7,5-20 (220-508)

7,5-20 (220-508)

7,5-20 (220-508)

8,25-20 (240-508)

8,25-20 (240-508)

Максимальная скорость по шоссе без прицепа, км/ч

70

70

70

80-86

90

1 входит масса специального кузова и полезного груза.

Неизвестные «пятьдесят третьи»

Пожалуй, одним из первых «неизвестных» был семитонный «ГАЗ-33» 1963-го года, проходивший заводские испытания в течение последующих трех лет. Трехосная машина оснащалась 140-сильным двигателем от «БРДМ-2», имела кабину от «ГАЗ-53» и задние ведущие мосты с двускатной ошиновкой. Но в серию эта модель запущена не была из-за того, что на «ЗиЛе» готовился к выпуску схожий по параметрам «ЗиЛ-133«. Говоря начистоту, от «53-го» в этой машине была только кабина да некоторые узлы.

autowp.ru_gaz___6 33
«ГАЗ-33» 1963 г. в. Больше почитать можно здесь.

Второй не менее интересный персонаж — «ГАЗ-53А» в северном исполнении, получивший индекс «С». Помимо предпускового подогревателя, этот автомобиль комплектовался аккумулятором повышенной емкости, более мощным отопителем кабины с улучшенной теплоизоляцией и двойным остеклением (кроме опускных окон в дверях). Все резинотехнические изделия были изготовлены из морозостойкой резины.

GAZ53S_1 GAZ53S_3GAZ53S_4 GAZ53S_2
«ГАЗ-53С».

Несмотря на то, что пять машин успешно прошли испытания зимой 1965-1966 гг. в Якутии и Магаданской области в условиях безгаражного хранения и температур до минус шестидесяти по Цельсию и были рекомендованы к производству, они все же не были освоены в полной мере и серийно не выпускались.

Третья машина — «ГАЗ-53А» 1968 г. под редакцией НИИАТ (Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта). Автомобиль так же был трехосным, что позволило увеличить его грузоподъемность до шести тонн. Задняя ось могла подниматься, когда необходимости в ней не было. Было выпущено два экземпляра.

53А НИИАТ 1968
Шеститонный «53А».

Следующим в начале семидесятых появился «ГАЗ-54«, главным козырем которого была обновленная внешность. Но и ему не было суждено пойти в серию.

ГАЗ-54
«ГАЗ-54» с разных ракурсов.

В 1973 году небольшой партией был выпущен «ГАЗ-53-11» — хорошо знакомое шасси «53А» с новым оперением и интерьером кабины.

ГАЗ-53-11 1ALI37M8735
Конструкторы находились в поиске, так как представлены два варианта облицовки.

53-11 Интерьер
На верхней половине фото (да и на фото справа) видно, насколько сильно изменилось внутренее убранство. В частности, на приборной панели есть двухстрелочный манометр пневмосистемы тормозов.
Белый «ГАЗон» на нижней половине фото — опытный образец «ГАЗ-4301». 

«БВСМ-80» (быстроходная вездеходная санитарная машина образца 1980 года) — проект изобретателя и конструктора Рема Уланова. Занимаясь разработкой машин повышенной проходимости, он думал о транспортном средстве, которое могло бы с большой скоростью передвигаться по асфальтовым дорогам, а когда эти дороги заканчиваются… Машина должна была ехать и без них. Так родился проект «БВСМ», санитарного автомобиля с комбинированным движителем. Выбор пал на санитарную машину из-за того, что во время ВОВ изобретатель служил в санитарном автобате.

Автомобиль изначально был предназначен для военных нужд и не был привязан к каким-либо существующим образцам техники, но Армия не заинтересовалась им. Тогда изобретатель стал обходить разные инстанции, пока не нашел поддержу к лице тогдашнего министра здравоохранения, но у него были свои требования: построить машину на базе агрегатов «ГАЗ-53А» и трактора «ДТ-75».

BVSM-80_2_500_O  BVSM-80_gaz_halftrackBVSM-80_500_O wpid-xB3bJEfQAdg
«БВСМ-80» во всем великолепии.

В 1983 году опытный образец был готов. Он проходил испытания в Москве и Московской области, в ходе которых производились крупные изменения конструкции. Машина никогда не использовалась по назначению, запланированной установки санитарного кунга так же не последовало. Начавшаяся перестройка поставила жирную точку на этой уникальной машине.

Неизвестный «пятьдесят второй» всего один — «ГАЗ-3302» (да, сейчас так «ГАЗель» называется).

gaz_3302_opytnyj_1
ГАЗ-3302 1977-го года.

Во-первых — трехтонный. Во-вторых — рессоры на кронштейнах (как у «53А»). Наконец, колесная база — 3320 мм. Изначально планировался как шасси под самосвалы для Саранского завода. Но в серию запущен не был.
Больше почитать о нем можно в журнале «Комтранс«, № 7, 2011 г., стр. 66 — 68.

Автобусы

Еще одной немаловажной составляющей «пятьдесят второго» и «пятьдесят третьего»семейств являются автобусы.

С 1952 по 1961 г. на базе «ГАЗ-51И» выпускались автобусы «ПАЗ-651» («651А» с 1955 г., когда был внедрен в производство цельнометаллический кузов). В связи с запуском в производство нового «ПАЗ-652«, документация на «ПАЗ-651» была передана на только что созданный Курганский автобусный завод, где он выпускался с минимальными изменениями до 1970 г. под названием «КаВЗ-651», а с 1970 по 1973 — как «КаВЗ-651Б».

PAZ651_1 KAVZ651A_14
«ПАЗ-651» и «КаВЗ-651А». Вместимость салона — 23 человека.

Замену автобусу «ПАЗ-651» стали готовить еще в первой половине шестидесятых. Новая машина должна была иметь увеличенную до 3600 мм колесную базу, форсированный до 90 л. с. двигатель и кузов вагонной компоновки. Так появился «ПАЗ-652«.

PAZ652_1 PAZ652_5
«ПАЗ-652» пассажировместимостью 32 человека выпускался с 1958 по 1968 гг.

В 1958 г. на Павловском автобусном заводе проектировали автобус еще и капотной компоновки, предназначенный в основном для сельской местности. Для этого подошло шасси «ГАЗ-52», на котором был выпущен автобус «ПАЗ-671«.

PAZ671_1 PAZ671_3 PAZ671_5
Опытный «ПАЗ-671». Вместимость — 20 человек.

Кузов автобуса представлял собой симбиоз моделей «651» и «652». В 1960 г. было выпущено два опытных экземпляра, после чего документация на них была передана на Курганский автобусный завод, где так же были выпущены несколько опытных экземпляров под индексом «КаВЗ-986«.

KAVZ986_1 KAVZ986_3
«КаВЗ-986».

Но в ходе испытаний стало понятно, что одной только заменой шасси проблемы модели «651» не решить — была нужна совершенно новая конструкция. Так же думали и конструкторы Павловского автобусного. С этого момента направления «ПАЗа» и «КаВЗа» разделились.

«ПАЗ-672«, например, зародился еще в 1957 г., почти одновременно с «652», и проектировался как более мощный его вариант на шасси «ГАЗ-53».

PAZ672exp1_3
Один из первых «ПАЗ-672». 1959 г.

До 1964 г. включительно эта машина была экспериментальной, и хотя на заводе задались целью запустить ее в производство в 1963 г., первый серийный экземпляр «ПАЗ-672» был выпущен только в 1967 г.

PAZ672_6 PAZ672_3 PAZ672_7
Серийный «ПАЗ-672» был создан на агрегатах «ГАЗ-53А». Со всеми модификациями автобус выпускался с 1967 по 1989 гг, пассажировместимость — 45 человек.

Курганский же завод продолжал выпускать автобусы капотной компоновки. Первый образец «КаВЗ-685» на шасси «ГАЗ-53Ф» был выпущен в 1962 г. Колесная база автобуса составляла 3700 мм против 3300 мм у «КаВЗ-651А», и все удлинение салона было использовано для увеличения расстояний между сиденьями. Испытания были окончены только к 1968 г., когда завод объявил о готовности к выпуску автобуса, но его производство задержалось до 1972 г., когда «ГАЗ» окончательно освоил выпуск шасси «53-40» с дополнительным топливным баком, усиленной рамой и трансмиссией.

KAVZ685_12 KAVZ685_14 KAVZ685_15
«КаВЗ-685». Приборная панель с белыми шкалами. Пассажировместимость автобуса — 28 человек.

В 1975 году была проведена модернизация автобуса: была изменена задняя и передняя светотехника (в частности, «КаВЗ» первым из отечественных автозаводов стал устанавливать комбинированные подфарники ПФ130), тормозная система получила два раздельных контура с двумя же гидровакуумными усилителями и индикатором аварийного состояния тормозов (эта система появилась на грузовом шасси «53-12» только в 1986 г.). В 1977 г. автобус был аттестован на присвоение Знака Качества. Крепился он аналогично таковому у «ГАЗ-53А».

KAVZ685_2
«КаВЗ-685» выпуска после 1975 г.

В 1983 г. Горьковский автозавод приступил к выпуску модернизированного грузовика «ГАЗ-53-12», одним из вариантов которого было автобусное шасси «ГАЗ-53-12-1040«, на основе которого началось производство «КаВЗ-685М». До 1984 г. автобус выпускался со старой облицовкой (аналогично ранним «53-12»), но после ее смены на базовом грузовике получил привычный облик. Еще одним отличием от предыдущей модели стал один большой люк в крыше вместо трех у «685»-го.

KAVZ685M_2 KAVZ685M_3
«КаВЗ-685М» производился до 1986 г.

В 1986 г. «КаВЗ-685М» был подвергнут глубокой модернизации — изменились маршрутоуказатель, появился второй люк в крыше и пр. Модернизированный автобус получил индекс «КаВЗ-3270» — в соответствии с отраслевой нормалью, введенной еще в 1966 г. Позже, в 1988-89 гг. изменились кронштейны крепления зеркал заднего вида, были применены стеклоочистители иной конструкции.

KAVZ3270_3 KAVZ3270_1
«КаВЗ-3270».

С первого января 1989 г. в СССР был введен ГОСТ на автобусы, которому «КаВЗ-3270» не соответствовал из-за высоты пассажирского салона. В течение 24 месяцев выпуск конструкций, не соответствующих стандарту, должен был быть прекращен. Из Министерства автомобильной промышленности была дана директива создать новый автобус капотной компоновки, соотвествующий требованиям ГОСТа. Было выпущено несколько опытных автобусов «КАвЗ-3974«, но дальнейшего развития эта машина не получила.

Выход из ситуации нашелся нестандартный, но «в нашем стиле»: в ГОСТах того времени существовало понятие «специальный автобус», но не было ни расшифровки этого термина, ни требований к таким машинам. В 1990 г. «КаВЗ-3270» был сертифицирован как «специальный автобус» и по 1993 г. выпускался под индексом «КаВЗ-3271», до самого снятия с производства «ГАЗ-53-12». На конвейере этот автобус сменил «КАвЗ-3976«.

3373416 707443
Место водителя «КаВЗ-3271». Новая приборная панель.

А в одной из следующих статей мы научимся различать «ГАЗ-52» и «ГАЗ-53″…

kanevskiy_17506154_orig_

P.S. Отчего я так люблю «ГАЗоны»?
24.10.98
Отцовский «52-01» (ну, мы так подозреваем), бывшая почтовая машина, впоследствии — бортовик с кузовом от «3307». Гипоидный мост, коробка от «53-го», ножной привод стартера, ПФ101+ФП101, защитный цвет кабины изнутри. Был у нас с 1996-го по 2002-й годы. Сейчас судьба его неизвестна, но надеюсь, что он еще где-то фырчит.

Дополнительно почитать:

«За рулем» — «Большие маневры маленького грузовика»
«Грузовик» — «Вспоминая старый типаж…»
ГАЗ-52 — Википедия. В свое время и сам дополнял. А сейчас там просто клондайк информации о мелких глубоко технических различиях «ГАЗ-52» разных лет выпуска.

Статья Юрия Воробьева о ГАЗ-52
Статья Юрия Воробьева о ГАЗ-53

Спасибо Юрию, он же Юркеш 1 с форума http://rcforum.ru, за титанический труд, море информации об автомобилях «ГАЗ-52/53» и приятное общение!
Спасибо Kelm с форума http://forum.automoto.ee за предоставленные фотографии ГАЗ-52-03 1966 г. в.
Спасибо Monax с форума http://rcforum.ru за коллажи из фотографий моделей «ГАЗ-33» и «ГАЗ-54».

Очень многое взято с RC-форума, еще больше взято с сайта Игоря Денисовца о советских автомобилях.

22 — 28.08.13


«В одной из следующих», лол.

0909
Тем не менее — вот она.

Запись опубликована в рубрике Автомобили. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

5 отзывов на “Автомобили «ГАЗ-52/53» — часть 1. История

  1. Спасибо за статью, забираю себе, с указанием авторства

  2. DeeTwoAr:

    «Увеличить мощность довоенного шестицилиндрового мотора «ГАЗ-11», на основе которого и был построен агрегат «ГАЗ-51», можно было, повысив степень сжатия и применяя высокооктановый бензин, которого в СССР почти не было, поэтому создание мощного и экономичного двигателя на основе старого обернулось проблемой.»

    Если говорить о периоде 1958-59 годов, то такое утверждение явно анахронично — к этому времени уже были в широком доступе высококтановый по тем временам бензин А-76 (вместо А-66, А-70, А-72), выпускались АИ-93, АИ-95, а в скорости после этого появился и АИ-98, хотя и не массово.

    Другое дело — что повышать степень сжатия на нижнеклапанном моторе БЕСПОЛЕЗНО, потому что уменьшение высоты головки цилиндров приводит к уменьшению сечения и соответственно снижению пропускной способности впускного тракта двигателя. При степени сжатия 8,0 и более приход от повышения степени сжатия сравнивается с потерями на сопротивление на впуске, и дальнейшее уменьшение высоты головки к росту мощности не приводит.
    Точнее, можно добиться некоторого роста характеристик, но для этого нужны поршни с вытеснителем, сложные и дорогие в изготовлении. И всё равно такому двигателю потребуется при той же степени сжатия более высокооктановый бензин, чем верхнеклапанному с такой же степенью сжатия (например, при степени сжатия 9,0 нормальный двигатель ещё может работать на АИ-93, а нижнеклапанному потребовался бы уже АИ-95).

  3. DeeTwoAr:

    В те времена высооктановый бензин получался добавлением к прямогонному бензину (с октановым числом ~60 единиц) присадки — тетраэтилсвинца (ТЭС). Поэтому если был этилированный 76-й — значит повышая дозировку ТЭС можно было при необходимости получить и 93-й, и 95-й, и даже 102-й.

    Да, в моём комментарии выше, разумеется, ошибка с маркой топлива АИ-92 — в СССР был бензин АИ-93 (этилированный). АИ-92 появился уже в 90-е годы.

    • Спасибо за столь обстоятельный комментарий! Было очень приятно читать человека «в теме». Поправил ошибку.
      Когда-нибудь я перепишу эту статью напрочь — много в ней всего, что меня уже не устраивает.

  4. Анатолий Купцов:

    Статья «Грузовой автомобиль ГАЗ-53Ф» была опубликована в журнале «За рулём» № 7 1962 г. ( автор — Б. ШИХОВ, ведущий конструктор Горьковского автомобильного завода.
    )

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s